东南亚商业航空业从疫情中复苏的过程并不均衡，而其公务航空市场则展现出强劲但受限的增长势头。在新财富和企业需求的推动下，该行业的增长指标表明，相对于该地区的经济规模而言，该市场仍处于发展初期。
这些数据既展现了市场的发展势头，也揭示了机遇的规模。新加坡奥尔顿航空咨询公司董事总经理亚当·考伯恩在接受AIN采访时表示，自2019年以来，支线公务机的起飞量以7.8%的复合年增长率增长。他指出，泰国和越南是这一增长的领头羊，尽管两国的起点有所不同。
自 2019 年以来，泰国的公务机起飞数量增加了一倍多。曼谷廊曼国际机场仍然是东南亚第二繁忙的公务航空机场，每年约有 2700 架次飞机起飞，仅次于新加坡的实里达机场（约 4000 架次）。越南自 2019 年以来也实现了两位数的低增长——年复合增长率为 11%——尽管其基数要低得多。
据考伯恩称，自2019年以来，新加坡、印尼、马来西亚和菲律宾等规模较大、较为成熟的国家市场一直保持着较为稳定的个位数增长，近期虽略有回落，但已从新冠疫情后的峰值水平有所回落。这些国家的年起飞量均超过2000架次。然而，这种集中化的市场活动仅占全球需求的一小部分。考伯恩指出，尽管东南亚拥有全球约8%的人口，但其公务机起飞量仅占全球总量的0.6%。
商业困境
在商业方面，他指出，疫情后的复苏在整个地区极不均衡。虽然全球商业航空运力预计将在2024年恢复到疫情前水平，但东南亚的情况却喜忧参半。
他表示：“越南（按可用座位公里计算，比2019年水平高出24.0%）、新加坡（高出5.5%）和马来西亚（高出1.2%）的商业航空运力现已恢复到新冠疫情前的水平。” 然而，一些主要市场的复苏仍然滞后。
“柬埔寨（比 2019 年水平低 40.4%）、印度尼西亚（低 8.3%）、泰国（低 7.1%）和菲律宾（低 2.1%）尚未完全实现新冠疫情后的复苏。”
考伯恩认为，柬埔寨和泰国客运量大幅下降的主要原因是中国游客数量锐减，而这部分与游客在这些目的地的个人安全顾虑有关。他还补充说，所有客运量增长缓慢仍然是所有行业面临的共同挑战。
“供应链限制影响飞机制造商交付飞机的能力，这继续阻碍东南亚的产能扩张，正如世界其他地区的情况一样。”
亚太航空公司协会（AAPA）估计，到2025年，全球飞机交付缺口将超过5200架。
“尽管客运和货运需求依然强劲，但持续的供应挑战可能会限制航空公司满足旅客和企业期望的能力，”美国航空及旅客管理局（AAPA）总干事苏巴斯·梅农去年11月在曼谷举行的协会主席大会上表示。他还警告说，贸易紧张局势再度升级和关税上涨可能会增加成本，并扰乱航空供应链脆弱的复苏进程。
除了交付能力不足之外，维护瓶颈依然存在，零部件和劳动力短缺导致周转时间延长。尽管如此，梅农对2026年仍持乐观态度，他指出强劲的需求、稳健的经济和有利的人口结构支撑着亚太地区商业航空业的积极前景。
然而，在资源匮乏的环境下，东南亚的公务航空往往被视为次要考虑因素。
“在该地区的大部分地方，公务机经常与商用飞机争夺空间——跑道、停机坪、空域等等——而机场的商业模式和基础设施投资通常侧重于优化商业航空公司的旅客吞吐量，”考伯恩说。
结构性障碍
香港中和航空集团副主席、亚洲公务航空协会副主席刘静仪表示，对于成熟的运营商而言，应对这些结构性障碍是他们每天都要面对的现实。她指出，其中最紧迫的问题包括人才短缺和基础设施竞争激烈这两大挑战。
刘先生告诉AIN ： “首先，熟练专业人员短缺和劳动力成本上升已成为该行业可持续发展的核心挑战。这一挑战不仅体现在资金方面，还关乎服务质量和安全标准能否长期保持高水平。”
此外，关键基础设施的容量和准入限制日益突出。在高峰时段，东南亚主要机场的公务机时刻、高级停车位和固定基地运营 (FBO) 服务的准入已接近饱和。确保稳定且优先的基础设施准入对于保障客户体验和运营效率至关重要，这也成为不同规模和能力运营商之间的新分水岭。
尽管面临行业压力，刘女士仍指出中和航空的规模和全球运营网络是其关键优势。她表示，集团拥有超过40架飞机的机队，连续第六年蝉联亚太地区最大航空公司，并且是唯一一家机队持续增长的中国领先企业。如此庞大的规模与精准的机队战略相辅相成，旗下超过95%的飞机均为大型客舱飞机，其中包括公司所称的全球规模最大的湾流G650机队（超过20架），以及庞巴迪环球7500等新一代机型。
刘先生表示，这一资产基础支撑着一种专为注重客舱舒适度、长途直飞和全生命周期资产管理的客户提供的服务模式。中航航空战略的核心是其所谓的“商务喷气机+”生态系统——从“飞行服务提供商”转型为“生活方式策划者”，以数据驱动的洞察将航班与定制化的奢华体验相结合。
刘先生表示：“我们观察到新一代企业家和高净值人士的服务期望截然不同。他们更看重体验的独特性、文化深度和情感联系，而非传统的品牌认知度。这些客户是‘个性化提升’需求的核心驱动力，也是我们‘商务喷气机+’生态系统中最积极参与和受益的群体。”
展望未来，刘先生表示，2026年的工作重点包括推进数字化智能发展和深化合作伙伴关系，以确保从空中到目的地无缝衔接。与此同时，该公司正着眼于未来出行领域，近期已与Aerofugia签署最终协议，购买50架AE200 eVTOL飞机，旨在将其FBO网络升级为垂直起降机场，从而将远程喷气式飞机与最后一公里电动航空出行服务整合起来。
对数字化整合、数据和下一代资产的关注，标志着新加坡目前正在进行更广泛的战略和财务领导权整合。Beyond Horizons 的创始人 Hui Ling Teo 强调了这一趋势，Beyond Horizons 是一家由 Bethel Chambers 提供的专业法律服务机构。
“新加坡正悄然崛起，成为航空租赁领域一个被低估的神经中枢，这主要得益于亚太地区将在未来十年内吸收大部分新商用飞机交付的结构性现实，”她说道。“正在发生变化的不仅是地理位置，还有决策的重心。”
Teo指出，新加坡独特的优势在于其生活方式的吸引力、税收政策的清晰性、法律的确定性，以及航空金融、工程、分析和法律等领域日益丰富的人才储备。“这种组合越来越能引起高管们的共鸣，他们希望自己的团队能够靠近增长型市场，同时又不牺牲稳定性或生活质量。”
新投资
这位新加坡律师表示，该行业也在吸引新的投资形式，同时风险的定义也在迅速演变。
“与此同时，随着人们对人工智能估值泡沫的担忧日益加剧，航空业作为一项数据驱动的实物资产投资，正受益于重新焕发的市场兴趣，”Teo 指出。她解释说，最初用于可持续发展的分析技术——例如追踪燃油消耗和排放——现在正被用于优化收益、预测维护成本以及更动态地评估风险。
“航空业之所以特别引人注目，是因为它是一种移动基础设施资产：消耗品、维修、发动机健康状况和位置跟踪等信息都会实时融入货币化模型。投资者对航空业的相邻领域——租赁、发动机、维护和数据平台——越来越感兴趣，因为这类资产的运作方式与基础设施类似：现金流周期长、资本支出巨大、受监管，并且与主权和贸易政策紧密相关。”
风险格局正在向行业以往未曾涉足的领域扩展。尽管地缘政治和制裁风险已被纳入考量，但Teo指出，“空域碎片化、极端天气事件（例如近期发生的湍流事件）以及卫星干扰和通信中断等风险正日益成为重要的考量因素。”她认为，新加坡的优势在于将法律、技术和保险应对措施整合到统一的运营框架中。
与此同时，替代燃料和推进技术正在重塑航空业的投资格局。她补充说，可持续航空燃料（SAF）平台、氢能概念和电气化举措正在吸引此前游离于该领域的基建基金、能源企业和关注气候的资本。
张先生发表上述言论之际，一项针对2025年东盟地区可持续航空燃料供应潜力的重要研究报告也已出炉。这份题为《促进东盟地区利用农业废弃物生产可持续航空燃料》的报告由东盟牵头，并得到了加拿大全球事务部、波音公司及其他合作伙伴的支持。报告预测，到2040年，印度尼西亚、菲律宾、泰国和越南将成为可持续航空燃料的净出口国，这些国家将利用不涉及森林砍伐的农业废弃物生产可持续航空燃料。报告还设想，未来的供应链将以新加坡耐斯特公司运营的炼油厂为核心枢纽，并与日本和韩国的炼油厂共同构成重要枢纽。